中国通用航空加速起飞

　　记者：以通用航空为平台的低空经济在西方发达国家中占有相当重要的比重和地位，为什么我国似乎是在刚刚起步？
　　付国祥：通用航空是伴随着航空工业的发展而发展的。发达国家在飞机发明100多年的过程中，通过不断的技术进步，把航空技术发挥得淋漓尽致，不但重点应用于军事，而且还广泛应用于民航，其中也包括通用航空。经过百余年的发展，现在通用航空已经成为发达国家经济的重要组成部分。中国的通用航空起步并不晚，早在1909年我国的航空先行者冯如就在美国制作了第一架飞机，随后在美国奥克兰进行飞行表演并获得了成功。回国后，他于1912年3月，制成一架与“冯如2号”相似的飞机，这也是中国国内制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页。尽管冯如的飞机与美国莱克兄弟发明的飞机属于同一时代，但是由于旧中国经济落后，没有建立起自己的航空工业，最后导致落伍。新中国成立后，在前苏联的支持援助下，我国的航空工业才逐渐建立起来，当时由于重点保证国防建设，因而在通用航空方面的投入严重不足，致使通用航空发展比较缓慢。改革开放以后，特别是进入新世纪以来，我国的经济进入快速发展阶段，客观上要求必须要加快开发低空经济，以满足我国经济发展的需求。其实，我国在发展民用航空的同时一直也在发展通用航空，但是由于总体投入不足，缺乏宏观政策支持，再加上配套建设跟不上，所以制约了低空经济的发展。
　　记者：我们现在与发达国家的差距有多大？
　　付国祥：客观地讲，我国通用航空正处于起步阶段，与发达国家相比差距很大。美国是当今世界民航强国，也是通用航空最发达国家。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2/3，并且在生产制造、服务保障等方面均处于全球的首位。从媒体报道的最新一组数字可以看出两国的之间的差距。截至到2010年底，中国通用航空业共有1010架飞机、8000多名从业人员、70个机场和329个起降点，年作业飞行量近14万小时；而美国则拥有近22万架通用航空飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时。美国国家公务航空协会（NBAA）副总裁史蒂芬•布朗对来访的中国同行介绍说：“通用航空在美国已经成为一个重要产业，很多企业会使用通用航空飞机往来于没有开通航线的市场之间。飞机可以使这些公司在具有高度挑战性的全球商业市场中保持更高的效率、更强的生产力和竞争力，以及更大的灵活性。”我国与美国的国土面积差不多，相比之下通用航空的发展差距还是比较大的。

2012沈阳法库AOPA国际飞行大会英国飞行员正在飞行表演

　　记者：这种差距是什么原因造成的？
　　付国祥：原因是多方面的。从发展历史上看，美国民用航空与通用航空基本上是同步发展的。特别是在二战以后，政府对发展通用航空更加重视，并给予各方面的大力支持，使得通用航空很快发展起来，并在国民经济中发挥极为重要的作用。美国通用航空之所以雄踞天下，与美国政府的大力推动是分不开的。美国政府推动主要体现在三个方面：一是政策支持。政府对航空业的管制及空域开放比较宽松，基本上不受限制。即便是开办通航公司，程序也非常简单，只要在法律的框架内，与注册一家普通公司没有什么区别。二是基础建设支持。二战期间，美国建了许多航空俱乐部和小型机场，用于为军队培养飞行员。二战结束后，大批机场闲置起来，为了充分利用这些资源，美国联邦政府决定把这些小机场进行属地化管理。但之后联邦政府和地方政府都发现利用这些小机场来发展航空业，可以极大地促进经济增长。于是，美国联邦政府又开始实行一个历时十年的（1960年-1970年）国家性政策，修建更多的小机场。这个政策不仅进一步刺激了当时的经济，而且极大地推动了通用航空业的发展。从而使美国的通用航空业一直走在世界的前列。三是财税政策支持。主要体现在减少对通用航空业的各项收费。
　　相比之下，我国在改革开放之前长时间处于经济落后状态，航空工业也不发达，严重制约了通用航空的发展。实际上，我国通用航空真正意义上的发展还是在改革开放以后，这时候以美国为代表的西方发达国家的通用航空业已经很发达了，并已成为发展国民经济的重要支柱，由此而造成的巨大差距是显而易见的。尽管进入本世纪，我国通用航空发展速度很快，但由于宏观政策、资金投入、设施建设、人才培养等因素制约，还远跟不上国家经济发展的需求。这既是造成差距的原因，也是我们重点要解决的问题。
　　记者：在您看来该如何解决影响我国通用航空发展的主要问题呢？
　　付国祥：我认为关键的一点在于政府推动和支持，如果没有政府的推动和支持，仅凭行业部门和地方的力量是难有大作为的。从美国的发展经验来看，政府主导和推动起关键作用。如美国联邦政府早期就在政策上给予支持，同时加大投入扩建了大批机场，为通航发展提供了良好的基础。现在美国联邦政府和州政府在修建小机场方面依然保持合作，采取联邦政府拿大头、州政府和市政府拿小头的办法，保持着可持续发展。目前，小机场建设费用的85%是由美国国会进行拨款，10%由州政府拨款，剩下的5%由小机场所在城市的政府来提供。与此同时，政府扶持政策还包括给予通航人员更多的培训，为机场提供更多的安全设计，重要的是在财税方面减少对通用航空业的收费，以促使其自身快速发展。有关资料表明，目前在美国，小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税，而不需要交航路费。如果是在华盛顿等比较发达城市周边的机场，落地费为10美元，在机场过夜则是25美元；而小城市的机场，落地费只有5美元，飞机在机场过夜是10～15美元。在加油的过程中，通用航空公司需要交两种税，一种是10%的国家航油税，另外一种是5%～10%的地方燃油税。地方燃油税主要是支持当地小机场的发展，一般来说，航油成本会占到通用航空公司总运营成本的30%左右。
　　因此，我们可以借鉴发达国家的经验，从宏观上制定相应的法规政策，并设立必要的权威机构，进行整体布局和建设；与此同时，加大资金投入，充分调动行业部门和地方政府的积极性，重点加强基础设施建设；再就是必须加快人才培养，目前无论是飞行人才，还是地面保障和管理人才都很缺乏，现有从业人员的年龄普遍偏大，后续人才匮乏，因此人才建设必须先行；另外，国家在税收方面要给予政策支持，在起步发展阶段适当减免通用航空业的各项费用，以加速推动通航快速发展。
　　记者：据本届低空经济论坛上透露，国家将出台一系列发展通用航空的法规和政策，您是否可以做一个简单介绍？
　　付国祥：当然可以。应该说国家对发展通用航空越来越重视，特别是近年来，有计划分步骤地出台了一系列相应的法规政策。2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确提出低空空域管理改革的目的是盘活中国低空空域资源、提高空域利用率，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，拉动内需，扩大就业，培育新的经济增长点。按照空管委的决策部署，中国低空空域管理先在辽宁、吉林、黑龙江、广东等地区进行改革试点，目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”。经过两年多的改革试点和经验积累，中国低空领域蕴藏的巨大经济价值、社会价值和国防价值越来越受到重视。
　　欣喜的是在这次论坛上，通过国家空管委办公室督查处处长朱时才的介绍证实，关系到中国低空空域开放具体实施的三大重要规定，即低空空域划设规定、低空空域管理使用规定、通用航空任务审批规定，都有望在2012年年内出台。他还肯定地说：“这些低空空域管理改革的具体细则的出台，将使通用飞行向空管部门申请的手续大大简化，从而为通用航空发展铺平道路。”相信有了国家政策的支持，通用航空的发展很快会步入快车道。
　　记者：发展通用航空的一个重点是必须要有航空产品，并能形成与国际市场接轨的产业链，我们在这方面是怎样做的呢？
　　付国祥：航空工业是一个高投入、高风险、高效益而产出周期比较长的行业，这就要求航空工业必须要大量吸收其他产业中最新的技术成果来促进自身发展。通用航空是航空工业的重要组成部分，其自身发展对于技术领域、产业基础和制造能力都有很高的要求。同其他航空产品一样，通用型号飞机的研制也需要很长的时间和周期。从我国的国情来看，为了跟上世界通用航空发展的步伐，我们必须要实施跨越式发展战略：第一，积极开展国际合作，以期用最短的时间消化吸收世界先进技术；第二，加速自行研发，开发出新一代具有自主知识产权并与国际接轨的通用航空产品；第三，必须要确立符合国际化的行业标准，以使我们的通用航空飞机及与之配套的产品能够进入国际市场，同时融入世界通用航空的产业链，并成为其中的一个有机组成部分。

沈阳法库国际飞行大会跳伞表演

　　记者：这方面有哪些成果？
　　付国祥：实际上我们一直在按照国家跨越式发展战略在做，并且已经取得可喜成果。早在2007年11月28日中航工业沈飞公司与美国赛斯纳签约研制L162 飞机，成为该机全球唯一供应商和PC证持有者，参与了该机研制到批量生产，包括工程设计、工装制造、零部件制造、部件装配、总装、喷漆、调试试飞等全过程。
　　2009年L162 飞机研制成功，并于当年试飞成功。L162 飞机是以铝合金结构为主，并双排座运动型、活塞螺旋桨飞机。该型飞机巡航速度207千米／时，最大续航时间为5.8小时。L162 飞机是世界最大的通用飞机制造商赛斯纳于2007年开发的轻型运动飞机，主要用于飞行员初级培训和航空爱好者个人飞行。推出该款飞机的目的是确立一种新的飞行标准（轻型运动飞行），降低飞行员入门培训成本，扩大飞行爱好者队伍。该机一经推出即受到市场的热烈欢迎。沈飞公司2010年完成100架的生产任务，2011年完成200架的生产任务。目前已交付300余架，获得了终端用户的高度认可。L162 项目是目前国内唯一量产过百架的通用飞机制造项目，是一个制造水平高、批量规模大、市场影响广的优势项目。
　　2012年8月21日，中国民航局向中航工业沈飞颁发L162 飞机生产许可证。L162 飞机国内销售同时启动，国內首家客户—辽宁亿家通航签署了购机意向书。该项目从首飞、首架交付批产到取得生产许可证，开创了中国通用航空业的先河，取得了多个国内“第一”：是国内首个与全球最大的通用飞机制造商合作的项目；建立了国内第一条通用飞机拉动式批量生产线；是中国民航局第一次为“按权益转让协议在中国境内生产外国民用航空产品”的受让方颁发生产许可证。这也标志着L162 飞机正式走向国内市场，同时推动了通用航空运营公司的成立，并揭开了沈飞公司及沈阳市通航发展新的一页，对区域及国内通航产业的快速发展具有重要的意义。
　　在自行研制方面，我们在吸收航空工业最新技术成果的基础上，加紧研制具有自主知识产权的新一代通用飞机。2007年年初立项研制的“海鸥”300轻型水陆两栖飞机，于2010年11月10日实现了首飞；2009年2月温家宝总理亲自签署立项研制的“蛟龙600”大型灭火/水上救援水陆两栖飞机正在加紧研制。“蛟龙600”是一种单船身四发涡轮螺旋桨式综合救援飞机，它采用我国航空工业自行开发的新技术、新材料、新工艺，综合性能达到国际先进水平。它可以一机多型，执行森林运输、森林灭火、应急救援、海洋通信、海上巡察、海上转乘运输等任务。这种大型水陆两栖飞机的研制将填补我国在这一领域的空白，必将成为国家通用航空领域的重要装备之一，因此具有巨大的市场潜力。
　　记者：这次论坛和国际飞行大会的盛况，让人们看到通用航空已经步入提速发展的快车道，能否请您再谈谈我国通用航空未来的发展趋势？
　　付国祥：通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，我国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。但由于历史、经济、技术、需求等多种原因，使得通用航空发展相对滞后。随着我国经济快速发展的需求，通用航空在拉动区域经济、推动工农业发展、实施应急救援、保障社会民生等方面显现出不可替代的重要作用，因此受到从中央、军委到地方各级政府以及民航系统的高度重视，从而形成非常好的发展趋势。一是政府主导推动力度加大。新近出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出到2020年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”的发展目标，并提出了通用航空发展的主要任务。国家不断推出支持通用航空发展的意见及相关规定，在宏观政策上给予大力支持，这是加快通航发展的先决条件。二是新型通航业务不断涌现。目前我国通用航空规模还比较小，通航业务主要集中在传统的工业、农业、林业等方面的作业，这类作业用量有限，也是我国通用航空长期发展缓慢的原因之一。随着我国经济的快速发展，新兴的各类通航业务不断涌现。除了传统作业方式以外，应急救援、医疗救助、空中警务、海洋维权、旅游观光等，都被纳入通用航空所承担的社会公益范畴。而公务和私人飞行在国外是通用航空的主要活动形式，能够活跃通航市场，直接服务于国民航空消费，是通航产业发展的重要驱动力。这类飞行在我国属于新兴的通用航空飞行活动，目前，可以说是才刚刚起步，只有少数私人飞机和公务飞机。随着航空器购置、空域使用和基础设施保障等运营保障环境方面不断完善，这类活动将成为通用航空发展的重要引擎。三是网络化布局逐渐展开。从通航发展的整体情况看，虽然其总量增长较快，但规模仍然较小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱，不能满足经济社会发展的需求。国家“十二五”规划明确提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。因此，从2010年开始，在国务院、军委空管委的决策部署下，我国低空空域管理先进行改革试点，在此基础上进行通航网络布局，目前已经扩大到 “两大区、七小区”，随着后续发展，通用航空网将遍布全国中小城镇和边远地区。四是低空经济将成为加速经济发展的“助推器”。通用航空是低空经济重要组成部分，随着通航规模的逐渐扩大，不仅可以拉动与之相关的产业链，刺激和推动地方经济的发展，而且随着通用航空业整体实力不断发展壮大，这一产业必将成为拉动国民经济发展的重要引擎之一。