他主持研究提出大飞机国家重大专项总方案，主持研究制订国家“航空发动机及燃气轮机”重大专项实施方案，“机载系统提升计划”，全面推动航空科学的战略发展。他心怀壮志、情系蓝天，献身航空一甲子。
主持研制成我国第一套18000g冲击加速度校准装置，主持研究提出大飞机国家重大专项的总方案，主持研究制订国家“航空发动机及燃气轮机”重大专项的实施方案和“机载系统提升计划”……张彦仲主持提出的一系列大飞机的研发策略，全面推动了我国航空科学的战略发展。但张彦仲却从不主动申报奖项，他是为数不多的，在未获得过国家级奖项时，就被评选为院士的科学家。
2017年5月5日15时19分，我国自主研制的C919大型客机在上海浦东国际机场安全落地，首飞成功！
当时已古稀之年的张彦仲满眼自豪，宣布C919大型客机可以首飞，并现场颁发了C919大型客机特许飞行证。“中国制造自己的大飞机，是国家的意志，也是人民的意志。”张彦仲在航空工业领域工作，至今已满一个甲子，他说，看到国产大飞机整装下线，走向市场，是像他一样在航空工业干了一辈子的人的夙愿。
婉言谢绝“外国的月亮”
毕业于西北大学物理系的张彦仲说自己“一天物理也没做过”，而是服从国家分配改行进了航空工业。1981年，张彦仲以优异成绩考取英国著名学府剑桥大学三一学院信息工程专业，并于1984年获得博士学位，成为新中国首位在三一学院毕业的博士。张彦仲当时的专业在国外很吃香，但在众人追求“外国月亮”的时候，他却婉言拒绝许多国家的高薪聘请，决心把事业的根扎在祖国的土地上。
回国后，张彦仲却没有从事专业相关工作。国家缺乏人才做航空管理工作，需要他改行。“工作需要改行也没关系，干一行，学一行；干一行，爱一行；干一行，专一行。”要成为内行，就需要拼搏。张彦仲坦言自己的航空知识都是自学的，他坚信勤能补拙，没有航空知识就补，向别人学习。“人生价值就在于奉献，航空事业更加需要奉献精神。”
奉献是张彦仲的人生底色。在航空工业部工作几十年，他负责多个重大航空项目的立项、决策，组织研制和首飞，并为之做出重要贡献。然而当这些项目荣获国家级大奖时，却鲜少在申报名单中看见张彦仲的名字。
飞机结构寿命与可靠性专家张福泽院士回忆道：“2001年，中国工程院机械与运载工程学部评选院士时，指定我和其他几位院士审查张彦仲的论文和成果。我们系统地看了张彦仲申报书中的成果，感到他学术作风严谨。9项重要成果，都是自己亲自动手干出来的，没有一项是集体或者分享的奖项。尽管他完全有很多的机会和便利，可以成为国家大奖的获得者，但是，他从不伸手，不沾重大奖项的光，不谋私利、不占便宜、不沽名钓誉的学术风范，这一点是十分难得和极不易做到的！”
打破外界40年质疑
提到奉献，就不得不说国产大飞机C919的诞生。技术薄弱、市场份额空白…….在国产大飞机项目确定以前，关于中国人要不要造大型客机，能不能造大型客机已经争论了40年。
在张彦仲看来，大飞机一定要造，“大飞机是建设创新型国家的标志性工程，也是国家装备制造业的标志，能制造大飞机，能造航空发动机，标志着装备制造业达到了高端水平。”
世界航空产业的发展过程中，在和平年代民机一般占70% ，军用飞机占30 %左右。此前，我国航空工业一直以军机为主，这不符合航空产业发展的规律，也不利于中国航空产业的发展。发展大型民用飞机，能够带动相关产业升级，促进国民经济的发展。要发展中国航空工业，发展大型民用飞机是必然的。
上世纪70年代，我国自行设计、制造了第一架完全拥有自主知识产权的大型喷气客机“运-10”，期间经历的众多挫折自不必说。自此，国务院设立大飞机专项，成立中国商飞公司。并从2004年开始，国家制定了2005—2020十五年发展规划。
大飞机项目从论证到确定，再到揭开面纱，张彦仲都参与其中。
项目论证时，国家决定要把大飞机列入十六个重大专项，最大的困扰是技术上的。张彦仲说：“当时我们的技术薄弱，从事研究工作的人员压力都非常大。”2008年大飞机开始研制，总体的座级已经确定，然后组织进行设计，先确定概念设计，再做初步设计。概念设计进行了一两年的时间。每个阶段都要经过专家评审，完成概念设计以后才能转入初步设计，然后再转入详细设计，最后转入全面制造。
其次是营销。能不能占据市场，能不能竞争过国外对手，都是很大的挑战。美国和欧洲的研发比我们早好几十年，技术和市场都占据优势。张彦仲说：“波音的737系列飞机、空客的A320飞机和我们都是一个量级，但他们在技术上先行，在市场上已经占据很大份额。在适航取证方面也有美国政府和欧洲各国的支持，在世界各地多有营销网络和渠道，已经占据了欧洲和北美的市场，也占据了中国的市场。我国在技术上是后发者，市场方面从零开始，要从市场上取得份额，还有很多困难要解决。”但张彦仲相信，有一支出色的项目团队，一定能战胜困难。
2015年我国大飞机整装下线，历经7年研发，我国实现了国产中程干线客机技术突破，中国在大飞机制造方面迈出坚实一步。
C919下线时，还是遭到了一部分质疑。有声音认为C919国产化率不高，国产成色不足。张彦仲说，C919完完全全是中国人自己的大飞机，有自主品牌，有自己的知识产权。“7年时间，设计团队完成了概念设计、初步设计和详细设计，同时全面试制，完成总装下线。我们以C919名义申请了170多个专利，我们拥有自主知识产权，这是没有争议的。其次，C919是中国人自主制造，飞机的机头、机身、机翼、尾段都是在中国各地制造的，分布在沈阳、南昌、成都等地，由中国人自己装配，这在世界上还是比较突出的。第三，像飞控系统、航电系统、环境系统、燃油系统等，都是中国人自主系统集成。”
“C919的成功源自中国航空人自力更生、艰苦奋斗、无私奉献的精神。”张彦仲说：“设计大飞机的不光是中国航飞，还有中航工业，还有200多个企业，36所高校也都介入，这是成千上万的人共同奋斗的结果，也是举国之力的优势。”C919的研制成功，不仅仅在于制造了一架飞机，也带动了人才队伍的培养，带动了装备制造业和相关产业的发展。
领路国企三年扭亏
2003年任中国航空科技工业股份公司董事长，面对国企发展困境，张彦仲临困受命，出色地完成了党和国家交给中国航空工业第二集团公司“三年扭亏脱困、两年改革上市、一年飞机上天”的艰巨任务，成为军工企业脱困的领路人，他本人从科技型专家转型成为科技型企业家。
“当时，中航二集团54户企业。上级要求破产25户，员工要从21万减少到12万人。形势非常困难严峻。”在张彦仲的带领下，全集团发扬奉献拼搏、实干创新的精神，经历了痛苦的破产下岗，到自主研发的转型过程。从发展汽车、民机，推行成本工程，到推进高新工程，企业不仅了实现三年扭亏为盈，期间自主开发了H410、H425、直-8F直升机，运-12E、运8F-400、蛟龙-600、小鹰 500 等民用飞机。后来的直-10上天，标志着国家新一代直升机的跨越式发展。
如今，国产大型飞机成功下线标志着我国已经具备现代化制造业生产能力。在项目研制过程中，实现了从以军用为主到军民结合，从型号研制到产业化发展，从计划为主到与市场结合，从国家拨款到投资多元化。但在张彦仲看来，大飞机未来市场化、产业化仍面临很多挑战，生产模式、管理模式，仍有待调整。
科技创新是企业发展的根本。张彦仲认为航空工业科技创新投入主要集中在两个层面：一是基础研究，二是应用研究。基础研究虽然不能直接创造效益，却能产生新原理、新方法、新结构，是创新的原动力。目前存在两方面的问题：一是研究方面投人不够；二是基础研究和经济发展结合不紧密。总体来说，航空科技管理创新体现在3个方面：首先科技投入，这是企业获得持续竞争优势的源泉。科技投入研究，要将研究和经济相结合。第二要在深层次上下功夫，提高产品质量和可靠性，向管理要效益。第三，关注市场竞争对产品要求带来的变化，及时调整研发的方向。
